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廢棄汽車電池基本不能回收, 亦難消滅,對地球生態更是惡毒無比,
環保乎哉? |
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各類汽車環保數據 |
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| 在居住地, 政府補貼充電, 還佔據了不少停車空間, 對普通市民公民公平嗎? |
電動汽車真的環保嗎?(文摘)(來源不同互聯網)
幾年前，電動汽車似乎還只是一個新鮮的噱頭，新鮮到可以被叫車軟體用作行銷手段。然而如今，中國卻已經成為了電動汽車最大的生產國和市場。
電動汽車，也叫新能源汽車。2014年，北京只有2萬人買新能源汽車；但到了2017年4月，熱情的北京人民已經把全年6萬個新能源汽車牌照一搶而光。
電動汽車似乎渾身上下都是優點：無需消耗石油、擁有比普通內燃機更高效的發電機、還不排放尾氣——這對於被碳排放和石油危機折磨得焦頭爛額的各國政府來說，無疑是新世紀的福音。
可是電動汽車也好，新能源汽車也罷，它們真的環保嗎？真的有那麼節能嗎？電動汽車到底是為什麼而生的？
污染藏在你看不見的地方: 所有的電動汽車都是垃圾, 污染,藏在看不見的地方。
普通轎車可能是所有環保主義者的天敵。
在他們眼裏，燃油轎車要為全球變暖、大氣污染以及席捲祖國大地的霧霾承擔主要責任。而用電力驅動的新能源汽車則看起來乾淨多了，絕不會把大街搞得烏煙瘴氣。
如果普通轎車會說話，它一定會覺得非常冤枉。人人都看得見燃油車的尾氣，卻都忽略了電動車的電從哪里來。
電動汽車的充電口
水力、風力乃至核能等等新能源發電至今只占了小零頭，80%左右的電力仍來自燃煤的熱電站。
假設1度電能開5公里，那麼你每開100公里電動車，為你發電的燃煤電廠就往大氣裏排放了17kg二氧化碳、0.5kg二氧化硫、0.26kg氮氧化物、5.7kg碳粉塵。
與其說電動汽車消除了空氣污染，不如說它轉移了空氣污染：那些髒兮兮的黑煙只是從尾氣排放口，轉移到城市邊緣的煙囪裏。
有人表示不同意，雖然電動車有污染，但是電動車的污染總比燃油車少。但是，今天的普通轎車又能造成多大污染呢？
2016年，中國有柴油車0.18億輛，汽油車1.63億輛。汽油車排放的一氧化碳（CO）和碳氫化合物（HC）超過80%，氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）超過90%，因此我們主要討論汽油車。
各類型汽車的排放 | 2017年中國機動車環境管理年報
而在汽油車中，小型客車（也就是我們說的普通轎車）有1.59億輛。
那麼重點來了，在各類型汽車中，1.59億輛小型客車，只貢獻了10.3%的氮氧化物和5.2%的顆粒物。重型貨車區區只有562.6萬輛，卻貢獻了53%的氮氧化物和60.5%的顆粒物。
普通轎車承受了最多的非議，但它們卻比大多數人想像得要環保。
除了發電污染，電動車的生產過程也是一大污染源。生產一部電動汽車，平均會產生25000磅二氧化碳，但生產一部汽油車僅產生16000磅二氧化碳。
這主要是因為電動車身上最值錢的那個零件——電池。
長期以來，國產電動車一直以鉛酸電池為首選，市場上95%的低速電動車都用這種電池。這種1895年就發明出來的可充電電池，生產成本低、工藝簡單，但在回收過程中會產生大量含鉛煙塵。
回收鉛酸電池大多為中小企業，目前是沒有能力處理這些污染物的。
因此，環境事故頻發也沒什麼好驚訝， 僅2009年一年，全國由鉛酸電池企業引起的大規模兒童鉛中毒事件就有三起。其中，發生在陝西鳳翔縣的事故造成了615名兒童血鉛超標。
好消息是，一部分鉛酸電池被鋰電池取代了。壞消息是，污染只是換了個配方。
生產鋰電池需要稀土，而儘管中國是稀土生產大國，但稀土的生產工藝卻出奇簡陋。工廠提取出所需要的稀土後進行酸洗，大量酸性物質、重金屬的廢渣被重新填回礦場。
這種簡單粗暴的生產方式的危害已經浮現：僅在江西贛州，處理由稀土生產造成的環境恢復治理費用就高達380億元。在內蒙古包頭，稀土廢渣由工廠的管道中流出，隨意堆積，久而久之居然形成了容量高達1.7億噸的“稀土湖”。
除了生產有污染，回收也很堪憂。鋰電池含有鎳、鈷、錳等重金屬成分，它其中的含氟有機物同樣也是危害環境的污染物。而當前在全國範圍內，鋰電池的回收率只有5%。
電動汽車並非沒有污染，只是藏在你看不見的地方。到2020年，中國第一波電動汽車電池的報廢週期將要到來，屆時報廢量將達到25萬噸，是2016年報廢量的20倍。
美國及加歐等地, 到今還沒有政策怎妥善處理廢電動汽車報廢電池，輸往中國或其他"落後國家或地區”吧! 要知道廢棄鋰錳等電池做成的環境破壞, 生態破壞是千秋萬載, 萬刧不復, 是所謂燃油廢氣的多少倍, 奢言環保的環保團體及個保人士為何至今還不現身說一二句?
節能是一百步笑五十步
當然，不是所有的電動車愛好者都熱愛地球，他們更關心節不節能。
對於普通汽車來說，燃料產生熱能的15%-40%才能作為汽車的動能，剩餘部分都會在散熱、摩擦過程中被白白浪費。
而相較之下，一臺中端電動汽車則可以將70%以上的電能轉化為汽車的動能。
這樣看來，似乎電動汽車的能源利用效率能達到燃油車的4倍以上。
然而，這樣的計算方式又是一次不公平的比賽。燃油汽車使用的是未經轉化的化石能源，但電動汽車使用的是經過一次轉化的電能，所以電動車的轉化率更高並不奇怪。
真的要公平對決，就應該從電動汽車能源的源頭處開始計算——發電廠。
現在全球發電主要靠火力，效率大概在35%-40%之間，這意味著只有40%不到的熱能在發電廠被轉化成了電能。當熱能好不容易轉化成了電能，送電的一路上都在掉電。理論上大概有5%-6%的電力損耗在了運輸的路上。
千辛萬苦送來的電， 充進電動車裏還有一部分損耗。特斯拉MODEL S的平均充電效率是85%，100度電到車裏只剩85度，而某些產地的電動汽車充電效率更低，只有70%-80%。
這樣算起來，電動車的總體效率並沒有我們想得那麼高：電動車最終可以使用的能量，大概只有燃煤所提供熱能的21%左右。
和普通汽車的熱效率相比，也不過是五十步笑百步了。
電池技術遲遲沒有突破，開著電動汽車的你就跟拿著掉電飛快的蘋果手機一樣，充電頭和充電寶就是命。
為了給電動車主提供充電寶，一些國家及地方開始大興土木建充電樁。一個直流電充電樁的建造成本就高達萬元美金以上，而維護、運營同樣需要大量的人力物力資源。至今還沒人統計過這些充電樁利用率到底有多低。
即使各個市政為充電樁工程提供補貼，但充電服依然無法收支平衡，因為利用率太低了。
在對一般納稅的國民及市民來說, 是否公平?
當然，如果在夜間用電低峰給電動車充電，就可以大幅度減少對能源的消耗。
錯峰充電應是電動汽車節能的一大優勢, 不過, 在實踐上現實嗎? 有可能嗎?
很多國家，多數電廠並沒有儲存多餘電力設備。
因此，在發電時，電廠依據以往數據對用電量進行估算，根據用電需求決定一個相對固定的用電數值。在夜間充電，不但不會讓發電廠額外增加能源消耗，還能幫助它們減少用電波動。
利用夜間充電也不能說明電動車“節能”——因為，在火力發電的國家，電動車最主要的是迎合了新能源發展的國家任務。
電動汽車, 靠補貼存活的產業
電動汽車沒那麼環保，節能效率也堪憂，這樣一個產品要想活下去，那它只能使出絕招：要政府補貼, 還有, 要千方百計立法消滅燃油汽車。
特斯拉是很多人眼裏最好的電動汽車，但它在創立的十多年間一直處於虧損狀態，每一年美國科技媒體的標題都是雷打不動的《特斯拉今年賺到錢了嗎？》。如果沒有美國政府的補貼，特斯拉早就可能破產了。
從生產到銷售，特斯拉都享受著美國普通企業無法想像的便利和優惠。
而買特斯拉的人，可以獲得7500美金的稅收補貼；在不同的州還有額外加成，比如加州補貼超過10000美金。截止2015年，特斯拉從美國政府獲得的好處已近50億美元。
特斯拉今天的風光，是用美國納稅人的錢堆起來的，特斯拉的創始人埃隆·馬斯克堪比美國賈躍亭
相比於中國，美國政府的電動車補貼根本九牛一毛。僅2015年一年，中國政府就支出了590億元用於新能源汽車補貼；而到了2016年，這個數字達到了830億元。
而且這些補貼直接貼給買車的人。2016年，續駛里程250公里以上的電動車，國家補5.5萬元，北京市補5.5萬元，加起來一輛車就能補貼11萬元——夠買一輛不錯的日系車了。
任何一個靠政府巨額補貼存活的行業，大多數企業都會想方設法鑽漏洞騙補, 吸盡納稅人的血。
上市的各種電動車，市面售價都比燃油汽車，而實際生產成本, 是否如實的出視? 經過政府補貼給企業後，售價還是貴過市面上頂級配置的燃油汽車以萬計, 其中水份何其深的。
另一種騙補貼的主流電動車就是混油動力型車，實際上，就是在傳統燃油車上加了一塊用來騙補的電池，加了幾塊外露的磷酸鐵鋰電池，售價從原本直接飆升不少，到頭來政府補貼的又是落在企業家口袋。
