Sunday, 31 December 2017

電動汽車真的環保嗎?

廢棄汽車電池基本不能回收, 亦難消滅,對地球生態更是惡毒無比,
環保乎哉?


各類汽車環保數據

在居住地, 政府補貼充電, 還佔據了不少停車空間, 對普通市民公民公平嗎?

電動汽車真的環保嗎?(文摘)(來源不同互聯網)

幾年前,電動汽車似乎還只是一個新鮮的噱頭,新鮮到可以被叫車軟體用作行銷手段。然而如今,中國卻已經成為了電動汽車最大的生產國和市場。


電動汽車,也叫新能源汽車。2014年,北京只有2萬人買新能源汽車;但到了20174月,熱情的北京人民已經把全年6萬個新能源汽車牌照一搶而光。

電動汽車似乎渾身上下都是優點:無需消耗石油、擁有比普通內燃機更高效的發電機、還不排放尾氣——這對於被碳排放和石油危機折磨得焦頭爛額的各國政府來說,無疑是新世紀的福音。

可是電動汽車也好,新能源汽車也罷,它們真的環保嗎?真的有那麼節能嗎?電動汽車到底是為什麼而生的?

污染藏在你看不見的地方: 所有的電動汽車都是垃圾, 污染,藏在看不見的地方

普通轎車可能是所有環保主義者的天敵。

在他們眼裏,燃油轎車要為全球變暖、大氣污染以及席捲祖國大地的霧霾承擔主要責任。而用電力驅動的新能源汽車則看起來乾淨多了,絕不會把大街搞得烏煙瘴氣。

如果普通轎車會說話,它一定會覺得非常冤枉。人人都看得見燃油車的尾氣,卻都忽略了電動車的電從哪里來。

電動汽車的充電口
水力、風力乃至核能等等新能源發電至今只占了小零頭,80%左右的電力仍來自燃煤的熱電站。

假設1度電能開5公里,那麼你每開100公里電動車,為你發電的燃煤電廠就往大氣裏排放了17kg二氧化碳、0.5kg二氧化硫、0.26kg氮氧化物、5.7kg碳粉塵。

與其說電動汽車消除了空氣污染,不如說它轉移了空氣污染:那些髒兮兮的黑煙只是從尾氣排放口,轉移到城市邊緣的煙囪裏。

有人表示不同意,雖然電動車有污染,但是電動車的污染總比燃油車少。但是,今天的普通轎車又能造成多大污染呢?

2016年,中國有柴油車0.18億輛,汽油車1.63億輛。汽油車排放的一氧化碳(CO)和碳氫化合物(HC)超過80%,氮氧化物(NOx)和顆粒物(PM)超過90%,因此我們主要討論汽油車。

各類型汽車的排放 | 2017年中國機動車環境管理年報

而在汽油車中,小型客車(也就是我們說的普通轎車)有1.59億輛。

那麼重點來了,在各類型汽車中,1.59億輛小型客車,只貢獻了10.3%的氮氧化物和5.2%的顆粒物。重型貨車區區只有562.6萬輛,卻貢獻了53%的氮氧化物和60.5%的顆粒物。

普通轎車承受了最多的非議,但它們卻比大多數人想像得要環保。

除了發電污染,電動車的生產過程也是一大污染源。生產一部電動汽車,平均會產生25000磅二氧化碳,但生產一部汽油車僅產生16000磅二氧化碳。

這主要是因為電動車身上最值錢的那個零件——電池。

長期以來,國產電動車一直以鉛酸電池為首選,市場上95%的低速電動車都用這種電池。這種1895年就發明出來的可充電電池,生產成本低、工藝簡單,但在回收過程中會產生大量含鉛煙塵。

回收鉛酸電池大多為中小企業,目前是沒有能力處理這些污染物的。

因此,環境事故頻發也沒什麼好驚訝, 2009年一年,全國由鉛酸電池企業引起的大規模兒童鉛中毒事件就有三起。其中,發生在陝西鳳翔縣的事故造成了615名兒童血鉛超標。

好消息是,一部分鉛酸電池被鋰電池取代了。壞消息是,污染只是換了個配方。

生產鋰電池需要稀土,而儘管中國是稀土生產大國,但稀土的生產工藝卻出奇簡陋。工廠提取出所需要的稀土後進行酸洗,大量酸性物質、重金屬的廢渣被重新填回礦場。

這種簡單粗暴的生產方式的危害已經浮現:僅在江西贛州,處理由稀土生產造成的環境恢復治理費用就高達380億元。在內蒙古包頭,稀土廢渣由工廠的管道中流出,隨意堆積,久而久之居然形成了容量高達1.7億噸的稀土湖

除了生產有污染,回收也很堪憂。鋰電池含有鎳、鈷、錳等重金屬成分,它其中的含氟有機物同樣也是危害環境的污染物。而當前在全國範圍內,鋰電池的回收率只有5%

電動汽車並非沒有污染,只是藏在你看不見的地方。到2020年,中國第一波電動汽車電池的報廢週期將要到來,屆時報廢量將達到25萬噸,是2016年報廢量的20倍。

美國及加歐等地, 到今還沒有政策怎妥善處理廢電動汽車報廢電池,輸往中國或其他"落後國家或地區! 要知道廢棄鋰錳等電池做成的環境破壞, 生態破壞是千秋萬載, 萬刧不復, 是所謂燃油廢氣的多少倍, 奢言環保的環保團體及個保人士為何至今還不現身說一二句?

節能是一百步笑五十步

當然,不是所有的電動車愛好者都熱愛地球,他們更關心節不節能。

對於普通汽車來說,燃料產生熱能的15%-40%才能作為汽車的動能,剩餘部分都會在散熱、摩擦過程中被白白浪費。

而相較之下,一臺中端電動汽車則可以將70%以上的電能轉化為汽車的動能。

這樣看來,似乎電動汽車的能源利用效率能達到燃油車的4倍以上。

然而,這樣的計算方式又是一次不公平的比賽。燃油汽車使用的是未經轉化的化石能源,但電動汽車使用的是經過一次轉化的電能,所以電動車的轉化率更高並不奇怪。

真的要公平對決,就應該從電動汽車能源的源頭處開始計算——發電廠。

現在全球發電主要靠火力,效率大概在35%-40%之間,這意味著只有40%不到的熱能在發電廠被轉化成了電能。當熱能好不容易轉化成了電能,送電的一路上都在掉電。理論上大概有5%-6%的電力損耗在了運輸的路上。

千辛萬苦送來的電, 進電動車裏還有一部分損耗。特斯拉MODEL S的平均充電效率是85%100度電到車裏只剩85度,而某些地的電動汽車充電效率更低,只有70%-80%

這樣算起來,電動車的總體效率並沒有我們想得那麼高:電動車最終可以使用的能量,大概只有燃煤所提供熱能的21%左右。

和普通汽車的熱效率相比,也不過是五十步笑百步了。

電池技術遲遲沒有突破,開著電動汽車的你就跟拿著掉電飛快的蘋果手機一樣,充電頭和充電寶就是命。

為了給電動車主提供充電寶,一些國家及地方開始大興土木建充電樁。一個直流電充電樁的建造成本就高達萬元美金以上,而維護、運營同樣需要大量的人力物力資源。至今還沒人統計過這些充電樁利用率到底有多低。

即使各個市政為充電樁工程提供補貼,但充電服依然無法收支平衡,因為利用率太低了。
在對一般納稅的國民及市民來說, 是否公平?

當然,如果在夜間用電低峰給電動車充電,就可以大幅度減少對能源的消耗。
錯峰充電應是電動汽車節能的一大優勢, 不過, 在實踐上現實嗎? 有可能嗎?

很多國家,多數電廠並沒有儲存多餘電力設備。

因此,在發電時,電廠依據以往數據對用電量進行估算,根據用電需求決定一個相對固定的用電數值。在夜間充電,不但不會讓發電廠額外增加能源消耗,還能幫助它們減少用電波動。
利用夜間充電也不能說明電動車節能”——因為,在火力發電的國家,電動車最主要的是迎合了新能源發展的國家任務。

電動汽車, 靠補貼存活的產業

電動汽車沒那麼環保,節能效率也堪憂,這樣一個產品要想活下去,那它只能使出絕招:要政府補貼, 還有, 要千方百計立法消滅燃油汽車

特斯拉是很多人眼裏最好的電動汽車,但它在創立的十多年間一直處於虧損狀態,每一年美國科技媒體的標題都是雷打不動的《特斯拉今年賺到錢了嗎?》。如果沒有美國政府的補貼,特斯拉早就可能破產了。

從生產到銷售,特斯拉都享受著美國普通企業無法想像的便利和優惠。

而買特斯拉的人,可以獲得7500美金的稅收補貼;在不同的州還有額外加成,比如加州補貼超過10000美金。截止2015年,特斯拉從美國政府獲得的好處已近50億美元。

特斯拉今天的風光,是用美國納稅人的錢堆起來的,特斯拉的創始人埃隆·馬斯克堪比美國賈躍亭

相比於中國,美國政府的電動車補貼根本九牛一毛。僅2015年一年,中國政府就支出了590億元用於新能源汽車補貼;而到了2016年,這個數字達到了830億元。

而且這些補貼直接貼給買車的人。2016年,續駛里程250公里以上的電動車,國家補5.5萬元,北京市補5.5萬元,加起來一輛車就能補貼11萬元——夠買一輛不錯的日系車了。

任何一個靠政府巨額補貼存活的行業,大多數企業都會想方設法鑽漏洞騙補, 吸盡納稅人的血

上市的各種電動車,市面售價都比燃油汽車而實際生產成本, 是否如實的出視? 經過政府補貼給企業後,售價還是貴過市面上頂級配置的燃油汽車以, 其中水份何其深的。

另一種騙補貼的主流電動車就是混油動力型車,實際上,就是在傳統燃油車上加了一塊用來騙補的電池,加了幾塊外露的磷酸鐵鋰電池,售價從原本直接飆升不少,到頭來政府補貼的又是落在企業家口袋

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